新款英菲尼迪QX50来了，35.08万起步。
然而，仅仅上市一周，其就开始了大甩卖了。从35.08万的指导价直接杀到23万左右，降价12万多。如此夸张的举动背后，有分析称，与其说这是一次常规的产品更新，不如说是以“推新”为名义清理现有库存。
数据显示，截至2025年7月，英菲尼迪库存天数约为78天。
英菲尼迪，在中国“卖不动”了。
数据成为了最直观的表达：在过去的五年里，英菲尼迪的市场份额已经降到了“冰点”。今年上半年，英菲尼迪在华仅卖出了713辆，平均每个月卖119台，一天卖4台都不到。而这个销量数据，显然很难支撑起这个曾经备受追捧的“日系豪华品牌”。
作为最早走上国产化之路的日系豪华品牌，英菲尼迪在华是吃到合资品牌红利的，并凭借着轿跑SUV外观、豪华内饰设计以及VQ系列发动机的强大动力，在短短几年内红遍了一线市场。
扉旅汽车查阅数据显示，2015年，英菲尼迪在国内市场取得了4.02万辆的销量，同比增长33.8%，成为唯一增速超过30%的豪华车品牌；2017年，英菲尼迪迎来了销量巅峰，达到4.8万辆，并将2018年的在华销量目标定为达到10万辆。
但可惜的是，英菲尼迪销量增长并没有一路高歌。2018年，英菲尼迪交出了最差成绩单：全年累计销量仅4.4万辆，同比下降了约8%，不及目标的二分之一。此后便一路下跌，3.5万辆、2.5万辆，1.3万辆……
随着声量和销量的连年溃退，英菲尼迪也开启在华逐步“撤退”。
先是，在2020年将全球总部从中国搬回了日本，而后又在2022年宣布，将东风英菲尼迪降级为东风日产旗下的事业部。也是在这一年，英菲尼迪开始不参加广州车展。连续两年缺席后，再度登陆广州车展的英菲尼迪，年销已不及当年月销，月销已跌至三位数。
2024年初，英菲尼迪还陷入了大量经销商关门退网的风波。彼时，英菲尼迪全国门店仅剩58家，更有甚者已将英菲尼迪车型并入东风日产展厅销售。而根据公开资料显示，2018年，英菲尼迪在全国拥有131家店，以及122家售后。
“降价，退市”。近年来，打开搜索网站，输入英菲尼迪，上述词条占据了大幅页面，其也成为了下一个败走中国的热门选手。
那么，究竟是英菲尼迪自身不行了，还是市场变了？要知道，2024年中国豪华汽车市场销量达到452.28万辆，同比增长4.4%，刷新历史纪录。
而英菲尼迪的败局，则早就埋下了种子。
产品匮乏，是其溃败的根源。从一开始，英菲尼迪进入中国市场之后，就只有两款车型，车型单一选择少就算了，关键是车型的更迭速度还出奇的慢，比如英菲尼迪QX50历经十年才迎来换代。
而品牌调性的混乱则进一步加剧了危机。Q50L主打“运动操控”，QX60却强调“家庭舒适”，这种左右互搏的策略让用户困惑不已。同时，相较于BBA的品牌调性，似乎很难想到英菲尼迪的标签。甚至有部分网友戏称，英菲尼迪为“奇瑞王”。
此外，除了不尽人意的产品布局，频发的质量问题，也加速了英菲尼迪的萧条。
在各大汽车论坛中，英菲尼迪变速器的故障投诉比比皆是：包括QX50、Q50L、QX60均被多位车主投诉汽车存在发动机漏油、异响、顿挫、抖动、无法加速、无法换挡、变速器故障灯亮等诸多质量问题。2021年，因变速箱问题规模性的爆发以及不平等的“霸王”协议，其被送上了央视3·15的维权舞台，进一步引起消费者反感与不信任。
事实上，面对不断下滑的销量与声量，英菲尼迪也开启了自救模式：
先是，降价销售，其终端售价堪比丰田、本田，其中QX50部分车型优惠可达10万元左右。但此举不仅未能提振销量，价格体系的崩溃，也使得英菲尼迪彻底失去了豪华品牌的溢价能力。值得一提的是，当BBA都祭出降价牌时，英菲尼迪的生存空间也变得岌岌可危。
再者，复兴计划，以开启电动时代重回正轨。早在2018年，英菲尼迪就高调宣布：将启动全新电动平台的研发，计划在2021年推出首款纯电动车，并预计到2025年，品牌一半的销量来自电动车型。
但理想很丰满，现实却很打脸：这些年来，其几乎没有一款真正意义上的新能源产品落地。直到2023年，英菲尼迪宣布品牌焕新，推出了全新logo，并举办了“新曙光之夜”，首款纯电概念车Vision Qe开启全球首秀。
只是，两年多后，这款全新纯电动概念车依然还尚未有量产电动车型推出，而这似乎也埋下了“被抛弃”的风险。众所周知，市场如战场，从来不等人。在新能源汽车逐渐成为行业发展趋势的大背景下，英菲尼迪的电动化转型滞后，未能抓住电动汽车市场的先机。而如今姗姗来迟，想要在日热化的“淘汰赛”中博得一席，又能有几分胜出的把握呢？
“无论过去或未来，英菲尼迪会一直根植中国、深耕中国。”
一边是退出中国的质疑，一边是深耕战略的回应。但关于英菲尼迪能否继续坚守中国市场，不但要看企业方面的战略决策，也取决于中国市场的接受程度。而市场留下的时间与空间，俨然不多了。