小林观察丨“中国旗舰”效应初现，架构造车让吉利步入国际领先

编辑谁掌握了架构造车的“KNOW HOW”，谁就具备了定义爆款车型的“点金术”，并最终具备赢得用户和占领市场的先机。

文｜杨小林

图｜来源网络

上周，吉利汽车正式官宣，用户热议许久并满含期待的星越L，定于7月20日全球上市。从4月份上海车展首秀，到5月底正式开启预售并官宣预售价格，再到本月中下旬正式上市并公布价格，星越L用将近百天的预热传播可谓吊足了用户胃口。

作为吉利品牌最新打造的旗舰SUV，星越L一登场亮相就备受瞩目，预售至今订单已经突破2万+，在上海车展首批盲订2000个名额被瞬间“秒光”。预售价格14.8-18.8万元的星越L，作为一款旗舰SUV产品未上市已先火，当前更是带着强大的人气和圈粉能力奔跑在路上。

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对于绝大多数中国汽车品牌而言，要把一辆车卖到15万元以上的价格区间并不容易，因为那样直接杀入了合资竞品的价格腹地。俗话说，老虎嘴里拔牙风险大，但吉利星越L显然没有退缩，而是选择迎难而上。这背后除了底气更有实力，正所谓“打铁还需腰杆硬”。

让吉利这些年来把“腰杆”挺得直直的，还是科技吉利4.0时代架构造车的全面赋能。吉利在近期官宣星越L上市时间的官微推送中郑重承诺：“我们坚持：把当前最好的技术都用到星越L上，造世界一流好车。”诞生自吉利全球领先的CMA模块化架构的星越L，当然有资格头戴“世界一流好车”这朵大红花。

中国品牌之光，“三星”旗舰集结完毕

实际上，在星越L到来之前，吉利已经通过架构造车打造了高性能运动SUV吉利星越和中国家轿颠覆者吉利星瑞，而且和即将上市的星越L一样，三者都诞生自吉利斥巨资开发的CMA模块化架构。而星越L未上市即爆款，让吉利品牌“三星”旗舰集结完毕，其引爆中高端市场的效应堪比深水炸弹。

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在15万元的价格“高地”一下子布下三款旗舰产品，吉利用架构造车玩起了“三星”旗舰的“帽子戏法”。至此，吉利在短短不到两年时间里，就通过星越、星瑞和星越L的接连推出，构建了“CMA旗舰系列”的家族矩阵，向着更高端、更高性能和更高价值的市场高地发起冲击。

和平台造车时代仅仅是最大化共享零部件以降低成本、缩短新车研发周期的效应不同的是，架构造车是竞争纬度更高一层的造车方法——其最终效应就是，谁掌握了架构造车的“秘诀”，谁就能把车造得又快又好，吉利基于CMA模块化架构一口气推出“三星”旗舰系列，就是诠释架构造车“既快又好”的例证。

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为了让媒体和用户更好地理解“模块化架构”的价值和内涵，吉利将CMA架构命名为“超级母体”，言下之意，在基于CMA模块化架构打造的重磅新车，毫无例外都具备与生俱来的“强者基因”。

放眼全球，已经官宣进入架构造车时代的大厂里，只有丰田引以为傲的TNGA独步天下，就连大多数国人钟情的德国大众，迄今还止步于平台造车。而在中国品牌阵营里，吉利无疑是那个最先吃螃蟹者，用CMA模块化架构打造一款接一款的爆款产品，从底层逻辑上解释了为何吉利更有实力与底气，引领中国汽车品牌向上突围。

作为吉利与沃尔沃联手开发的全球领先架构，CMA模块化架构已经被广泛应用到沃尔沃、领克、吉利和极星四大品牌，并由此诞生了XC40、极星2、领克01和吉利星瑞等10余款产品，目前上述产品累计销量已经突破100万辆。有百万销量基盘打底，CMA模块化架构俨然已经成为“爆款”新车播种机。

爆款持续叠加，架构造车“火力”全开

由此可见，谁掌握了架构造车的“KNOW HOW”，谁就具备了定义爆款车型的“点金术”，并最终具备赢得用户和占领市场的先机。事实上，正是得益于架构造车的高起点，吉利CMA模块化架构下的新车，无论是星瑞还是星越L，都能无一例外地做到在产品性能、高端品质与用户价值上完美契合。

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以预售价15-19万的星越L为例，这样的价格放在合资品牌身上，只能买到大众速腾一款紧凑型A级轿车的中高配，或者像本田缤智或别克昂克拉A-级型SUV中配，但到了吉利星越L身上，除了尺寸更大的接近B级SUV“三维”，更有2.0TD发动机+8AT自动变速箱这样的越级动力，而且还能配备HUD抬头显示、一米长大宽屏、高端麂皮内饰……

而且这样的越级“标配”在前期上市的星瑞和星越上都能实现，这意味着用户价值也能实现大幅越级。毫不夸张的说，进入架构造车新时代，让吉利用户可以用15万元的诚意售价，享受到一线合资品牌30万元级以上的产品体验。而且，除了肉眼可见的越级配置，在产品动态体验和安全性能上也全面碾压同价位合资竞品。

这，就是架构造车的强大魔力。而这种“点石成金”的魔力，其实是架构造车的骨子里的基因自带的。

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以吉利倾力打造的“三星”旗舰为例，其依托的CMA模块化架构就自带5大“强者基因”——可满足中欧美全球五星安全标准的顶级安全基因、可满足打造全方位健康车的全球最高健康基因、能支持燃油车数字座舱+FOTA远程升级的全球领先的智能基因、能征战WTCR并连续夺冠的世界冠军级性能基因和可比肩丰田“双擎”的高效节能基因。

在驾控体验上，诞生自CMA模块化架构的吉利“三星”旗舰，毫无例外都采用前麦弗逊后多连杆悬架，搭载2.0TD高功率发动机匹配7DCT/8AT自动变速箱，加速迅猛动力传输平顺高效，加上诸多轻量化材料的应用，让车辆的动态驾驶体验既轻盈又稳健，0-100公里/小时加速性能上星越L可进“7秒俱乐部”而星越则直接跨入“6秒俱乐部”。

硬核实力加持，品牌向上有如神助

既然架构造车的优点如此出众，为何大家不都一拥而上全面拥抱架构造车的新时代呢？答案是，架构造车虽好，但不是谁都有实力和远见去开发一整套全新架构的。以CMA模块化架构为例，后者是吉利在瑞典哥德堡成立CEVT（中欧汽车研发中心）历时5年耗资120亿元打造的“世界级模块化架构”。

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言下之意，如果5-8年前没有布局架构模块的开发，那么现在就算奋起直追也赶不上架构造车的速度。而像吉利和丰田这样真正掌握架构造车核心技术的企业，则坐拥“降维打击”竞争对手的硬核实力。这对于已经连续四年夺得中国品牌乘用车销量冠军的吉利而言，无异于提前拿到持续在第一阵营领跑的入场券。

如果说21世纪前20年，还是平台造车领跑的时代，那么大致估算从2020年开始，全球汽车产业格局的构建就正式进入架构造车领跑的新时代。和平台造车生产缺乏灵活性、模块化程度低和“带宽”不足的现有问题相比，架构造车突破了传统意义上的物理平台概念，让燃油车也具备了高效互联和持续进化的特质。

而且，和丰田TNGA架构一样，吉利CMA模块化架构还具备造车周期短、易形成规模效应、产品成熟度更高和产品定义维度更广等优点。这对于像吉利这样需要抢抓消费升级浪潮、持续打造中高端产品谋求品牌向上突围的中国品牌而言，更像是一场“久旱逢甘霖”式的完美相遇。

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来自乘联会最新统计的数据显示，中国品牌在今年5月份的市占率为36.6%，1-5月份的市占率是37.9%，较2020年同比增长了2.1%。虽然市场份额逐年上升但竞争激烈程度却渐趋白热化。这背后，谁能突围品牌向上，谁就能实现“量价齐收”。品牌向上需要旗舰产品，而打造旗舰产品离不开新时代的架构造车。

科技吉利4.0时代“三星”旗舰到来，为品牌持续向上打下坚实基础更迈出了里程碑式的一步。（本文作者杨小林系资深汽车媒体人、车壹传媒联合创始人兼总编辑）