ID.4出师未捷 ID.6能否力挽狂澜？大众的新能源布局还有机会吗？

最近一段时间，欧洲杯无疑是最热门的话题之一。在场上双方激战之余，每场比赛场边的电子广告屏上也会时不时投出大众“Way to Zero”的广告，向全世界展示着自己迈向零排放的决心。

从实际市场反馈来看，大众ID.系列在欧洲市场的销量也足以让他们感到满意。自从2020年9月，大众MEB平台首款车型ID.3正式上市之后，在短短几个月内，就交付了5.65万辆新车，并迅速超越特斯拉Model 3，成为欧洲纯电动车的销量冠军。随后在全球其他市场开始陆续交付的ID.家族车型，也在将大众的新能源布局延伸到更多市场。

“西橘东枳”的大众ID.家族

伴随着ID.4的上市，让大众ID.家族在欧洲的销量有了更快速的增长。2021年4月，从欧洲10国的纯电动车销量统计来看，ID.4以5251辆的销量超过了ID.3的4066辆，成为了欧洲纯电动车市场中新的销量冠军。

除了普通消费者对于大众ID.家族的青睐，ID.4也获得了不少汽车媒体的好评。作为世界上最重要的汽车大奖之一，由来自24个国家、93位国际汽车记者参与评选的“世界年度车”全球最佳创新车型的桂冠，便被ID.4摘走。

在欧洲享受着销量带来的红利的同时，大众汽车也并没有放慢其在中国市场纯电动车型的推进计划。就在本届欧洲杯举办期间，上汽大众推出了第二款国产MEB纯电动架构车型——ID.6 X。除了用常规广告与路人混个脸熟外，最近你如果打开足球社群类APP，也经常能看见ID.6 X的身影。这一波投放算是呼应上了——夜里看球时，球场中品牌广告刷存在感，看比赛战报时再来一波安利，如同课后复习，加深印象。

不过，从最新的销量数据来看，在中国市场中，南北大众5月卖出的ID.4家族两款车型共计1273辆，这个成绩确实有些不尽如人意。这样的市场表现，与大众ID.家族在欧洲市场的风生水起形成鲜明对比，这其中究竟哪里出了问题？

传统与未来的碰撞

作为现代汽车发源地的欧洲，汽车在欧洲人眼中已经成为了一种生活必需品。决定购买一款车与否，欧洲消费者更多是考虑家庭使用。在这样的前提下，消费者通常会更关注做工是否精致，功能是否实用，而不是通过改变驾驶体验，追求所谓的未来感与科技感。

此外，由于汽车的广泛普及，欧洲消费者对于汽车品牌的忠诚度也会更高。孩子的童年成长记忆中，都有着父辈开车用车时给他们烙下的深刻印象。而父辈在汽车品牌上的选择，也会在很大程度上得到延续。于是，创新中带着传统，不论从驾驶质感与使用感受都没有完全脱离传统燃油车，再加上大众的品牌加持，也就不难解释为何ID.3/ID.4能够从一众纯电动车中脱颖而出了。

反观中国汽车市场，在不少厂商特别是造车新势力的大力宣传下，不少年轻消费者会将新能源汽车与科技感、未来感深度绑定——似乎一台车不配上一块大屏，不加上一些“我可以不用，但你不能没有”的花哨配置，以及并没有那么智能好用的智能驾驶辅助系统，就称不上是合格的新能源汽车，是会被“开除新能源车籍”的。至于整车的做工、人机工程学、配置合理性，以及真实续航表现等，并没有太多人会在意——酷就完事了。

他们所期待的，并不是一个标准化答案，而是一个过目难忘的第一印象。以至于在今年4月，特斯拉月销量下跌至1.9万辆时，带动了整个新能源汽车市场销量环比下降了超2万辆，而取代性较强的比亚迪汉EV以及小鹏P7的销量提升却十分有限，还有相当一部分转化为了Model Y的销量。从销量数字上来看，不少国内消费者购买的并不是新能源车，而是“特斯拉”这块招牌本身。

卖不动 真是产品不行？

想要在国内市场中打败特斯拉这样的对手，对于南北大众的ID.4来说，显然是HARD模式。除了特斯拉自身有品牌信仰加成外，南北大众的ID.4两兄弟自身又存在哪些问题呢？

首先，其续航里程不算出彩。对比同价位车型（特斯拉除外）动辄超过600km的NEDC续航里程，ID.4 X的555km续航里程显然没有那么好看。不过，从小编之前长达10天的长时间试驾体验来看，ID.4 X的续航里程显示也延续了德国人的“呆板”，其会根据你实际驾驶风格将续航里程真实地反映在你的仪表盘上。想要提升续航里程？那就试着改善你的驾驶习惯吧！

同样，关于实测的电池衰减率，大众同样也有很充分的实验数据研究以提供给驾驶员足够的信心。

至于很多网友上来就喷的“减配换鼓刹”这件事，其实也是莫须有的罪名。媒体同行实测ID.4 X的100km/h-0的制动成绩最高可以进入33米以内，多次连续制动也可以保证35米以内的成绩，完全吊打市面上90%采用盘式刹车的车型。

从鼓刹本身来看，其转动惯量更小，制动效率更高，不易受外界环境污染且保养成本更低。更不要忘了，ID.家族产品还有后电机这个重要的“制动器”，用机械摩擦制动导致发热的机会少之又少。

用“鼓刹”去评判ID.家族，本身就是一件充满双标的事情。在很多人的思维中，挂着VW车标的ID.家族只是化妆成新能源汽车的“燃油车”，有关燃油车的一切常识都可以无缝移植。而如果这样的配置出现在一辆特斯拉或蔚来车型上，“采用何种机械结构并不重要，这肯定又是一种创新模式吧？”

不只是鼓刹这一项，其实大众本身也并非刻意为ID.4打造出一副标新立异的模样：车身不大，4米6级别，主销20万-25万元，标准的合资品牌A+级SUV定价策略；加速不快，四驱6秒出头，略好于2.0T高功的探岳；智驾不强，普普通通的车道保持+自适应巡航；大众MOS车机系统与普通燃油车体验相差无几；强调AR-HUD，但座舱整体没有做到像奔驰EQS那么科幻......

如果不看这台车前后的绿牌，这不就是一辆标准燃油车的体验吗？显然，这样的“水桶车”配置并不是那些追求所谓极致的特斯拉拥趸所需要的。可以预见的是，如果将CR-V、荣放等在传统燃油车市场中呼风唤雨的“水桶车”同样换装成一款纯电动车，其销量也并不会比ID.4兄弟俩亮眼多少。

同时，其他销量表现出色的纯电动车同样也是各显神通，比亚迪汉EV、小鹏P7，各个都在搔首弄姿，撩拨着用户蠢蠢欲动的心。

ID.4不够 ID.6来救场？

正如上文中所提到的，在南北大众ID.4家族上市之后，上汽大众ID.6 X也接踵而至，而一汽-大众ID.6 CROZZ的上市也进入了倒计时。那么，进入双（四）车型时代后的大众ID.家族，能否迎来对特斯拉以及其他品牌纯电动车型的反杀呢？

难。

从好的一面来看，大众ID.6家族以七座、大空间车型作为其主要卖点，动力系统结构紧凑，可以实现长距离的舒适乘坐。同时，MEB平台固有的优势也在ID.6上得以延续，甚至得益于电控系统的优化，已经上市的ID.6 X的续航里程还要略好于ID.4 X。类比来看，如果ID.4 X是一辆通电后的途观，那么ID.6 X无疑就是一辆通电后的途昂。

在燃油车市场中，途昂一直保持着对于“加价王”汉兰达的追赶之势。不过，ID.6 X所要面对的问题，可不只是竞争对手强劲这么简单。

除了上文中所提到的，ID.6家族如何做到与ID.4家族共存的问题外，选择购买七座车型的大都是已经成家立业的消费者，除了通勤代步外，其更重要的用车需求是需要承载全家人出游的梦想。试问，谁会顶着里程焦虑（虽然没有）带着一家人出游呢？于是，在不限牌的地区，家庭出游的首选无疑还是一辆烧油的SUV或者MPV更符合逻辑一点。

而国内限牌城市又以一二线城市为主，在预算充足的情况下，请给出一个不加点钱直接购买蔚来ES8、理想ONE、沃尔沃XC90 RECHARGE的理由，何况后面两位还不会让车里的一家人产生里程焦虑。

在这样的大背景下，大众ID.家族目前的消费群体显然会有以下特征：在限牌城市生活，且没有燃油车指标，要购置家中唯一的一辆车，不局限于代步，并要满足大部分的场景需求，同时还要严格控制预算，完全不可能加价购买更贵的豪华品牌或者造车新势力车型。

为此，已经有不少人建议，除了面对私人消费者市场，大众还应该将目光扩展到B端市场，否则ID.家族的销量数字一时半会儿很难有大的起色。

大师观察

其实，从销量数据出来的那一刻起，就有人开始唱衰大众的MEB平台架构了。难道说，大众真的要开始为MEB的前途担心了？

其实不然。虽然相较于欧洲市场，大众ID.家族在国内投产上市的时间有些延迟，但其布局并不是落后，而是超前了。大众ID.家族在欧洲取得出色的销量并非偶然，相比高性能、自动驾驶、智能网联这些亮点，欧洲用户更倾向于为电驱动本身的环保理念和成本优势买单，而大众ID.家族提供的，是非常符合当地主流市场预期的产品。

同时，欧洲消费者对于新能源汽车的接受程度也明显高于中国。在2021年第一季度，纯电动和插电混动汽车占欧洲乘用车总销量的15%左右，是去年同期数据的两倍。在经历了特斯拉Model 3占据销量榜榜首数月之后，更多欧洲消费者对于新能源汽车开始回归理性。刚需消费，是推动更多传统品牌新能源汽车销量提升的关键因素。

而在中国市场，2021年第一季度，新能源汽车新注册登记量占汽车新注册登记量的6.21%，虽然相较往年总量有所提升，但从特斯拉的热销依旧可以看出，真正属于20万元级别以上新能源汽车的刚需消费人群仍在缓慢增长中。

未来，中国将于2030年完成碳达峰，2060年完成碳中和，大部分理性的消费者还是会将传统汽油车淘汰，并转投纯电动车的怀抱。这才是中国新能源汽车市场最值得期待的一次市场爆发机遇。届时，大众如果能坚守好目前已经建立起来的新能源布局，并充分发挥MEB的平台化优势，将车辆迅速交付到消费者手中，这才是大众提前谋篇布局的价值所在。

其实，不只是大众品牌，对于大部分传统车企来说，他们在新能源汽车市场目前的困境和未来的机遇，也同样如此。