奥迪宣布将停产内燃机 中欧在动力路线上的不同选择

2021年6月23日，奥迪宣布最后一款全新的燃油车型将在四年内投产，从2026年开始，奥迪在全球市场推出的新车型将全部切换为纯电动车产品。至2033年，奥迪将逐步停止内燃机的生产。奥迪CEO杜思曼在气候中心基金会会议上表示：“奥迪已经做好准备向电动时代迈出坚定有力的步伐”

不过奥迪判断，2033年后，中国市场依旧会存在燃油车型的需求，届时奥迪可能会针对中国市场提供本土生产的燃油车型。和多家车企官宣的电动化战略不同，奥迪此番官宣意味着，内燃机真正要从奥迪的产品序列中消失。

早前曾有多家车企宣布过停止内燃机和内燃机汽车的开发工作，这也被不少人解释为，内燃机将从历史的舞台上退出。但实际上这一解释并不正确。以沃尔沃为例，2018年沃尔沃总裁Hakan Samuelsson (汉肯·萨缪尔森)在报告中表示：“沃尔沃的这项决议标志着纯内燃机汽车的时代结束了。”

在萨缪尔森的话术中，纯内燃机值得被画上重点。从当前沃尔沃的产品序列来看，纯内燃机动力总成的确开始逐步被深度电气化动力总成所取代，在沃尔沃更新的数款产品中，过去的T4、T5车型被B4、B5所取代，这其中B便意味着产品搭载了48V轻混系统。如今在沃尔沃主销的产品线中，仅有XC40还保持着纯内燃机的动力总成，但可以预见的是，在不久的将来，XC40也必然会在未来某次改款中全面切换为48V轻混系统。

做出相似选择的车企有很多，奔驰正逐步增加轻混系统在产品线中的权重，畅销的C级、E级均开始采用了1.5T+48V的轻混系统。

再回到中国，大部分中国车企似乎并没有和欧美车企一样，宣布停止开发内燃机。一方面，中国内燃机技术相比于海外仍有较大差距，还没有到能够躺平的阶段；另一方面，从整个行业的趋势来看，未来的5-10年，甚至更长时间里，在中国让内燃机完全退出历史舞台并不可行。

和地广人稀的欧洲、美国不同，中国人口密度较大，汽车的保有量也不小。尽管纯电动汽车技术在近些年迎来突飞猛进的发展，续航里程直逼1000公里，但用户在实际使用中的里程焦虑和充电难问题，并没有得到有效的解决。以充电为例，当前在400V电器系统的架构下，车辆快充至80%电量仍旧需要30分钟左右，补能时间相比于传统内燃机汽车仍有较大差距。

并且直流快充将受到电网负载的制约，以广州白云宾馆为例，其电力设计负荷为 3120KW，换句话说，如果有 4 个特斯拉 250kW 超级快充桩，且每个桩都独享 250kW 功率负荷的时候，一旦同时充电，整个宾馆总负荷的三分之一就没了，宾馆供电会出现异常。

而对电力负载要求较低的慢充桩，则需要足够多的数量才能够满足用户补能的需求，毕竟在慢充条件下，一辆车一停可能就是5-6个小时甚至更久，想要纯电动车用户都能有方便的充电条件，就需要在充电桩的数量上做文章，满足人人有桩可充，但要在小区、道路沿线布置足够多的充电桩并不容易。

中国作为全球最大的汽车消费市场，技术发展的制约和国情使得短时间内让纯电动汽车全面替代内燃机汽车并不可行。在碳达峰、碳中和的大前提下，如何让内燃机汽车尽可能的高效、少排放会是未来数年里的主旋律。

所以我们可以看到，比亚迪、长城、奇瑞等中国车企接连推出基于高效内燃机的混合动力系统车型，他们虽然在技术上有所不同，但其核心理念都是通过深度电气化，让发动机长久保持在高效工作区间，实现低油耗和低排放。

以比亚迪的DM-i超级混动为例，这套系统通过离合器连接发动机、电动机、发电机，通过电动机的介入调整发动机的工作状态，使发动机长久保持在高效工作区间。同时在这台核心的发动机上，比亚迪通过高压缩比、取消负载轮系、阿特金森循环、冷却EGR等措施，大幅提高发动机效率。

目前比亚迪的骁云-插混专用1.5L高效发动机热效率已经超过丰田、本田，达到43%，长城也在此前宣布将在2年后量产热效率高达45%的混动专用发动机，吉利、长安等中国车企等高效率混动专用发动机也在布局当中。

从这些头部中国车企的布局中可以看出，在未来的几年内，发动机并不会退出历史舞台，但它驱动车轮的角色将会被电动机所分担，同时发动机将会将更多的精力放在发电驱动电动机上。

在2020年底发布的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》中规划，到2035年，中国节能汽车和新能源汽车的销量占比为50:50，其中节能汽车便是依旧搭载内燃机的汽车。以中国2500万辆的新车销量作为参考，到2035年，依旧有1250万辆新车需要搭载内燃机。

不可否认，传统内燃机被新能源所取代只是时间问题，但是内燃机完全退出历史舞台究竟需要多久，可能没人能够给出一个准确的答案。在欧洲开始逐步放弃内燃机时，中国车企却在高效内燃机上投入重兵，或许除了新能源领域，中国车企还有另一“弯道超车”的机会。