半固态电池是否会成为未来10年的主流？

撰文/ 涂彦平

编辑/ 张霖郁

设计/ 师瑜超

固态电池大概什么时候能够实现装车应用？在固态电池之前，半固态电池是否会成为主流？电动汽车市场磷酸铁锂和三元路线的竞争走势会如何演绎？钠离子电池的产业化前景又会是怎样？在大通胀的背景下，2025年动力电池pack价格预测还会是500元/kWh吗？

6月12日，2021年第十三届中国汽车蓝皮书论坛的第三天，围绕“固态电池到来前后的电池路线”主题，在真锂研究创始人、首席分析师墨柯的主持下，孚能科技董事长王瑀，蜂巢能源科技有限公司董事长兼CEO杨红新，宁德时代21C创新实验室前瞻技术部部长郭永胜，安驰科技总经理、创始人徐小明，北汽集团副总经理廖振波等嘉宾展开了一场深度沟通。

就本文开头提出的几个问题，嘉宾们的观点总结如下：

其一，固态电池在电动汽车上的应用大概率是2030年以后的事情，而且，固态电池的应用很可能是先从消费类电子产品市场开始，先做好小电池，在此基础上再逐步做大，应用到电动汽车等动力大电池市场。

其二，在整车基于安全的首要前提下，固态电池之前，半固态电池（注：指动力锂离子电池所用的电解质材料中液态电解质占比5%-10%）大概率会快速发展并成为主流，这是在不降低电池能量密度情况下的一种理想选择。

其三，动力电池路线选择上，磷酸铁锂和三元的竞争在较长时期内将一直存在，各自的材料体系在不会有根本性变化的情况下，会努力实现持续进步。至于三元NCM、NCA，四元NCMA等，都只是一种叫法而已，实际上都是多元，而不仅仅有三种或四种元素。

其四，钠离子电池路线总体而言是一种有效补充，其主要优点是资源极其丰富（从资源保障角度看发展钠离子电池是有战略意义的），而主要缺点是能量密度不高。钠离子电池不难找到适合它的市场，比如储能市场以及两轮车市场等，但是，要发展起来至少是5年以后的事情，因为产业配套体系的建设需要一个过程。

其五，关于动力电池价格预测，廖振波希望今年磷酸铁锂电池芯450元/kWh以内、811三元电池芯650元/kWh以内；徐小明维持去年判断，预测2025年动力电池pack价格是500元/kWh（不含税），目前的大通胀不影响整体趋势。（注：电池包（pack）价格大约是在cell（电池芯）价格的基础上再加20%。）

就未来电池技术的发展方向，各位嘉宾达成了相对一致的意见——看好半固态电池。

王瑀表示：“半固态是不是发展方向？肯定是。（从电池厂的角度）谁也不愿意在生产电池过程当中有隐患，用了半固态电池技术，你的工厂再不会出现起火问题。当然，终极目标还是要从材料本身去彻底解决这个问题。”

杨红新则认为，“2030年的事情，就等于还很不确定，因为未来十年会发生什么，不确定性太大了。但我相信未来十年的主流还会是三元、铁锂、镍锰等，这是我的观点。半固态从技术上肯定可以实现，主要是解决商业化的问题。”

郭永胜把固态电池的演进分为三代，第一代就是现在传统的液态电解液替换为固态电解质；第二代固态电池是将负极换成金属锂，正极材料不变；第三代固态电池是正负极都需改变，负极用金属锂，正极换成不含锂的更高能量的材料。他认为，第一代固态电池提升能量密度比较难。真正的固态电池是指第二代、第三代。

徐小明表示，2025年之前，整个电池体系不会有太大的变化，能量密度每年提升百分之十几。“估计2030年之前，纯固态很难看到，即便看到真正的固态，至少前三年到五年，它的应用会在消费类电子端，安全性可控，用得起。”

廖振波表示：“在能量密度不降低的情况下，要增强安全性，我自己觉得，别去走其他技术路线，扎扎实实把半固态电池（也就是固混电池）做上去。固混电池的安全性与现有的液态体系相比有很大提高，同时能量密度也满足整车企业的要求。所以，我强烈呼吁电池企业不要犹豫，赶快产业化，给我们整车企业提供安全可靠的固混电池。”

墨柯则表示：“我个人一直是认为电池其实只有一个发展的路径，当然这个是有两个条件，一个是能量密度越来越高，另外成本越来越低，这两个其实是‘和’的关系，而不是‘或’的关系。”

以下是本次圆桌讨论的内容实录。

关于固态和半固态

墨柯（真锂研究创始人、首席分析师）：各位嘉宾下午好！首先自我介绍下，我是真锂研究的墨柯，真锂研究是一家专注锂电产业链的产研机构。今天很荣幸能有机会跟各位老总坐在一起，探讨一下固态电池前后的电池路线。

我先简单介绍一下参与本次对话的嘉宾。坐在我边上的是孚能科技的创始人、董事长王瑀。王总是华人圈子里面最早从事锂离子电池技术开发的那批专家之一，对锂电技术的认识非常深刻，在王总的带领下，孚能科技短短数年之间快速发展，成为一家主流电池厂商，目前已经上市，这个成就很了不起。坐在王总旁边的是我们电池行业最近风头很劲的蜂巢能源董事长兼CEO杨红新，蜂巢能源正在做IPO之前的最后一轮融资。坐在中间的是宁德时代的郭总，宁德时代就不用说了，全球第一家市值万亿的电池企业。郭总旁边的是安驰科技的徐小明，徐总是锂电行业的老兵了，在徐总的带领下，安驰科技发展得也非常快，目前已成长为磷酸铁锂电池的主要企业。最那边的是北汽集团的副总廖振波，北汽是中国新能源汽车领域的代表性企业之一，廖总此前还当过比克的总经理，比克也是一家知名锂电企业，廖总的经历非常丰富，电池大厂和整车大厂的负责人都干过。

好，下面开始正题，我们来说一下电池路线。我个人一直认为电池技术其实只有一个发展路径——电池能量密度越来越高的同时，成本越来越低。这是“和”的关系，不是“或”。要实现二者的平衡是有难度的，这也是为什么我们现在有磷酸铁锂和三元两大电池路线的主要原因。我们知道，三元电池的优点是能量密度高，但是成本也高一些，磷酸铁锂正好相反。磷酸铁锂电池最近一段时间很火，为什么，就是因为在大通胀的背景下，成本的矛盾更突出所导致。

主办方给我们确立了本次探讨的主题——固态电池前后的电池路线。那么，请各位老总发表一下自己的看法：①固态电池大致什么时候能够实现商业化应用？②在固态电池之前，动力电池的技术路线大致会按照什么样的趋势演绎？我们先从整车应用角度来看，有请廖总先来谈一谈。

廖振波（北汽集团副总经理）：2016年之前我在整车企业工作了33年，2016-2019年在比克负责过公司的运营、生产、组织以及质量控制、工艺包括研发组织这些方面的工作，2019年底到北汽，再回到了整车企业。北汽新能源大家都知道，在过去几年在市场份额上一直遥遥领先，去年由于特殊的原因，今年有些下滑，相信明年、后年会有新的增长。

从整车应用来说，我们现在亟需解决什么问题？整车企业作为电池企业的客户，客户需要什么？以我的工作经验来看，我们现在整车企业亟需解决的问题是从原来的追求能量密度、追求成本到现在追求的第一要素是安全，第二要素是成本，第三要素是相应的性能。这里说的性能指安全性外的性能，比如说低温衰减的性能。

摆在第一位的为什么是安全？我们知道，现在新能源汽车的召回事件在增多。每到夏季，新能源汽车就会出现着火事故，尤其是在地下车库以及在高层，电动自行车也好，电动汽车也好，着火的话，它的虹吸蔓延是很厉害的，危险性非常大。

第二，在驾驶过程中也容易产生安全问题。按照我们国家的召回制度，万分之四的安全质量事故就要召回。一旦发生，给整车企业造成的损失就会很大，所以现在我们把成本的问题分开，一个是采购成本，再一个是售后成本。整车企业现在说的成本是指所有成本加在一起，不单纯是指采购成本。在车辆安全保障不了的情况下，实际上成本是很高的。所以，整车企业最看重的是安全。

从我对电池的理解来看，我认为固态电池基本上是能够解决新能源汽车安全问题的，但刚才王董事长前面演讲也说了，孚能科技计划2030年实现全固态电池技术的应用，也就是说，固态电池技术离应用还有较长一段时间。

墨柯：王总刚才主题演讲中提到的2030年实现固态电池技术应用，那是一个虚线，其实王总自己也不太确定。

廖振波：是的，实际上2030年这个时间不是很确定的，但是从整车企业来说，希望尽快地找到安全性的电池。从技术路线来说，我自己认为有很多方法。磷酸铁锂电池路线，从它的化学体系来说，能量密度的理论值也就是170Wh/kg，现在的实际能量密度比这高，那是掺杂了一些其他元素，尽管如此，总体上提高还是很有限。

三元电池路线方面，我们知道电池的能量密度由低到高依次是111、523、622、811（注：指NCM三元中镍、钴、锰的比重），但是，从实际情况看，你会发现一些主要电池企业在某种程度上可以说是技术倒退，由811回到622，有的622都站不住，再回到523。我理解他们这么做是为了满足安全性的要求，但是这个技术倒退实在是不可恭维的，也给我们整车厂带来了很大的困惑。

举个例子，4.8米车长的SUV，电动车和传统车相比，重量重了300-400kg，这是什么概念？从碳中和、从能耗等等方面来说这都是不适合的。电池能量密度下来了，重量因此大幅提升，这会对整车设计、安全性、操控性，包括底盘的强度等等方面，带来极大的困扰。所以，电池能量密度实际上不能简单地降下来就了事。

在能量密度不降低的情况下，要增强安全性，我自己觉得，别去走其他技术路线，扎扎实实把半固态电池（也就是固混电池）做上去。固混电池的安全性与现有的液态体系相比有很大提高，同时能量密度也满足整车企业的要求。所以，我强烈呼吁电池企业不要犹豫，赶快产业化，给我们整车企业提供安全可靠的固混电池。

墨柯：刚才廖总说的一句话我感触深刻，也是第一次听，就是整车厂现在考虑成本，不仅仅是一次性的电池采购了，也包括今后可能的召回等等，这些成本也是要提前考虑的。在这种情况下，可能今后的电池技术开发会更加重视安全，尽可能地少出问题。下面我们请安驰科技徐总来说一说对固态电池的看法及在此之前的电池技术路线。

徐小明（安驰科技总经理、创始人）：我们有一个研发人员是从日本回来的研究固态电池技术的人。目前固态电池技术开发的重点是固态电解质中锂离子的传输问题，预计2030年之前很难实现商业化应用。即便实现应用，前面3-5年也会率先在消费类电子产品领域应用，这样，安全性可控，也用得起。

我本身是学电化学的，电池的核心部件有三个——正极、负极、电解质，以哪个东西命名，就说明这个东西是瓶颈，因为不是瓶颈就不用它命名了。从提升电池能量密度来说，电池的正极、负极和电解质都有很多工作可以做的。不管是磷酸铁锂提升能量密度的路径，还是高电压中镍、三元提升安全性的路径，都还有很大的空间。总的来说，2025年之前，我认为整个体系不会有太大的变化。

墨柯：还是现有的三元和磷酸铁锂的技术？

徐小明：是。慢慢地提升，能量密度每年提升百分之十几，这样的技术路径。

墨柯：您也同意廖总的看法，固态电池上市之前，半固态是可行的解决办法？

徐小明：对，半固态可以提高安全性。安全性是电池技术开发首要的考量因素，我们之所以开发固态电池技术，就是因为固态电池更安全。解决安全性问题之后，才敢去提升电池能量密度，否则不敢。

墨柯：这种固液混合的技术，电解液大概占比会是多少？

廖振波：5%-10%。到了10%以内的时候，电池的安全问题就能得到基本解决，即使电池受到外力的剪切，都不会短路，因为随着剪切的方向，电解质会有阻断正负极。当然，如果电解液占比能进一步提升到5%以内的话就更安全了。

要补充一点就是，我们整车企业对电池能量密度是有要求的，能量密度多少才合适呢？我们认为，单体电芯能量密度一定要达到280-320Wh/kg，这样，对于整车设计，重量方面才能满足要求；低于这个，成组之后的pack能量密度达不到220Wh/kg以上，其实是对整车会带来极大负担的，因此这个角度来说，一定是要用三元。

墨柯：单体280Wh/kg？

廖振波：对。要用三元，三元才能解决这个问题，但是三元又不能走111体系和523体系，这是从整车的角度去考虑这样的问题。

墨柯：这个就比较有意思了，我们知道安驰科技的徐总是看好磷酸铁锂路线的，徐总刚才的主题演讲主要说的就是磷酸铁锂，现在廖总说三元，有点碰撞了。请教徐总，您认为磷酸铁锂电池路线将来单体的能量密度能发展到多少？能不能达到廖总刚才说的280Wh/kg？

徐小明：280Wh/kg肯定是到不了的。我认为廖总刚才说的应该是主流乘用车产品用三元。实际上，不同的车辆产品对电池有不同的需求侧重。比如说同样50kWh的pack，系统能量密度分别是200Wh/kg和160Wh/kg，会有明显的重量差；如果是30kWh的pack，对应的重量差就会小很多了，车辆对电池pack重量的敏感性也会降低不少。但不管怎样，磷酸铁锂电池单体做到280Wh/kg肯定是不可能的。

墨柯：您觉得能够到多少呢？

徐小明：根据我们现在的实验室结果，现在可以做到210Wh/kg，但是真正量产，你还要考虑成本。我认为可能到2025年的时候，结合一部分固态的技术（固混），包括负极的改进，我觉得应该能做到230Wh/kg左右。

墨柯：如果再结合固态电解质技术呢？

徐小明：我们还没有详细地算，因为本身它差距最大的就是正极的重量这一块，第二是电压，（磷酸铁锂电池的）电压要始终低15%，这个是你怎么救也救不回来的。所以，三元电池单体如果做到300Wh/kg的话，磷酸铁锂就要低15%以上，这是必然的。

墨柯：您的意思跟廖总刚才说的有一点是一致的，就是固态电池技术之前，还是固液混合是比较现实的一个方案。谢谢徐总！接下来我们有请郭总，你们宁德时代的研发走向，不管是电池业界还是整车厂都是非常关注的，现在请您来讲一讲固态电池及其之前的电池技术走向。

郭永胜（宁德时代21C创新实验室前瞻技术部部长）：谢谢大会给这个机会，能跟各位在座的专家，各位同行交流一下我们对电池技术的一些看法。北汽是我们非常重要的战略合作客户，刚才廖总讲的核心意思是整车厂需要的是兼具安全的高能量密度电池。

墨柯：廖总首先强调的是电池安全。

郭永胜：对，安全和高能量密度一定要兼具，这是核心诉求。我是搞研发的，在公司做了十年的前瞻技术研发。我们知道，锂电池按照电解质的形态可以分为固态电池、液态电池，中间还有一个半固态，这个半固态你归到液态也可，归到固态也行。对于固态电池，我自己另外有一个分类，是按照正负极来分的，可以分为三代：

第一代就是现在传统的液态电解液替换为固态电解质，正负极和传统用的是一模一样的，传统用什么，正负极就用什么；第二代固态电池是将负极换成金属锂，正极材料不变，该用铁锂用铁锂（注：铁锂就是指磷酸铁锂），该用三元用三元；第三代固态电池是正负极都需改变，负极用金属锂，正极换成不含锂的更高能量的材料。这样可以进一步提高电池的能量密度。

对于第一代固态电池，个人认为提升能量密度比较难。因为提升电池能量密度最根本的途径是在正负极活性材料方面下工夫，其他材料都属于对能量密度没有直接帮助的辅材，包括固态电解质也是这样。目前固态电解质大致有聚合物、无机物、氧化物三类，不管哪一类，其真密度都远高于电解液的真密度，如果你在电池里面灌同样体积的固态电解质，它的重量就会增加，相对应，（以重量计算的）电池能量密度就会下降。

我认为，真正的固态电池是指第二代、第三代。刚才王瑀董事长也说了，实际上这两类固态电池目前还面临很多的科学问题和技术问题，刚才墨老师你问的什么时候可以商业化，如果是这两代，确实很难预测它们的商业化时间。至于第一代固态电池，量产要相对容易得多，能否大规模商业化，则要看他们的整体综合性能能否满足应用的需求，而不是看某一个技术指标。

墨柯：我听到消息，半固态电池今年好像就会有装车测试了，是吗？

郭永胜：从定义上来说，（半固态）只是行业的一个叫法，它处在一个中间状态，到底是不是固态，名字不重要。

墨柯：半固态的路线，正负极的情况，是不是也跟现在的一样？

郭永胜：目前是这样子。

墨柯：杨总，你们蜂巢能源怎么看？

杨红新（蜂巢能源董事长、CEO）：在座都是研发出身，我不是搞技术的，这里，我就站在非专业角度来思考这个问题。首先，站在用户的角度（不是整车厂的角度），用户其实不太关心你用的是什么电池？只要安全，便宜，跑得远，充得快，就可以了。其次，站在企业的角度，刚才大家的发言，主持人的问题，媒体的关注、投资者的关心，体现出一个特别显著的特点，就是大家都很焦虑。我们现在为什么焦虑，就是因为有严重的不确定性在里面，技术的不确定性，大家会担心影响到产业的不确定性。

为什么会有不确定性？就是因为我们现在讨论的固态电池的问题，它不是一个工业化问题，甚至不是一个技术问题，它是一个科学问题，而我们讨论的磷酸铁锂和三元，则是一个工业化问题。所以，这是几个不同阶段的问题（科学问题有它天然的不确定性）。

对于工业化问题来说，三元电池、磷酸铁锂电池，甚至包括锰酸锂或镍锰酸锂电池都会长期存在，不会消亡。按照目前全领域爆发的电动化趋势，每种电池产品都能找到它各自存在的空间、立足点，而且每个空间的量预计都会非常大。把锰酸锂电池做到极致其实也是挺好的。站在工业化角度，不管哪种电池路线，只要技术足够成熟，适合大规模量产，质量、稳定性、良品率都非常好，就可以。所以，我认为未来很长一段时间内，其实都不用太纠结去做什么电池。

有的企业现在担心磷酸铁锂会不会把三元干掉，我觉得这种担心完全没有必要。现在三元电池成本明显高过铁锂电池，主要原因是镍价高。当铁锂快把三元干掉的时候，镍价肯定会下来，我们可以简单测算一下，三元电池里面的镍降到8块钱的时候，跟铁锂电池价格就一样了，而三元电池的能量密度是高过铁锂的，这样，三元电池的需求量马上又会上去。所以，只要大家坚守一条道路走下去，（在市场快速扩大的情况下）都会成功！

半固态电池是一个技术问题（有一定的确定性或不确定性），是围绕安全性做改善的一种解决方案。半固态电池的技术开发也有很多种——不同的固态电解质材料、不同的固液比、不同的工艺（比如说有做原位固化的，有不做的）、不同的正负极材料等。技术问题解决了，可以量产，但不代表可以大规模商业化应用。大规模商业化需要有可工程化的能力去支撑它，有用户愿意为它买单，现在我们找不到半固态电池的核心卖点在哪里。当然半固态的成本会增加，产线要调整（不过第一代对产线的影响不是很大）。所以，半固态电池的大规模商业化应用是存在不确定性的，至于装车，今年明年都可以的。

现在，全世界都在拼命扩建锂离子电池产能，不久的将来可能会很快超过1TWh（注：1TWh=10亿kWh），在建什么厂？在建的基本上都是现有液态体系的电池产能。我觉得这其实是一个明显的信号，我们要把技术问题和可量产性以及商业化普及要分开想，商业化普及的挑战是取决于很多方面的。

固态电池属于科学问题，应该由科学家、研究所、高校带头研究很多很多事情，包括硫化物电解质怎么制造等。技术问题解决了，量产制造工艺也有非常大的挑战。

墨柯：您觉得固态电池的商业化应用时间可能还会往后拖？

杨红新：我不知道王总怎么想的，我觉得凡是说2030年的事情，就等于还很不确定，因为未来十年会发生什么，不确定性太大了。但我相信未来十年的主流还会是三元、铁锂、镍锰等，这是我的观点。半固态从技术上肯定可以实现，主要是解决商业化的问题。

墨柯：好的，谢谢杨总！最后请王瑀总说说。我们在座几个，王总是最懂电池技术的专家，我估计其他几位听到这话不会有异议。王总，刚才您的主题演讲是非常好的，把未来几年孚能科技的路线规划都说了一下。这里我想问，刚才您说的，您是真都这么看吗？还是说再给我们补充一下？

王瑀（孚能科技董事长）：我今天讲的就是孚能未来五年的规划，像廖总说的一样，兼顾能量密度、安全、成本。不同的方案针对不同的客户群，满足不同客户群的需求，这是我们五年之内的规划，当然这前期我们做了大量的工作。谈到固态电池，很有意思，固态电池的提出，最早是锂金属固态电池。

墨柯：您当年在加拿大Moli的时候就是研究锂金属电池技术的。

（注：创立于1977年、位于加拿大温哥华的Moli Energy是世界第一家投入锂离子电池生产领域的工厂，研发阵容非常强大，在电池技术领域中拥有许多关键性的专利。Moli的产品就是锂金属电池。金属锂是世间最活泼的元素之一，极易燃烧，甚至与氮气都能发生反应。这样的特性极大拔高了锂离子电池的技术要求和应用难度，在生产组装过程中稍有不慎，泄进了空气，轻则电池报废，重则起火燃烧，因为动力学等因素，锂金属表面会形成一些“小毛刺”，叫做枝晶。随着电池的使用，这些枝晶会越长越大，最终会刺破电池正负极之间的隔膜，造成短路，引起电池自燃。成分、组装、生产环境等等都可以改进，但是枝晶问题始终很难解决，1990年Moli因安全问题倒闭被日本NEC收购。）

王瑀：对，当时也很纠结，怎么办？当时提出的方案，一种方案是采用固态电解质彻底解决锂金属电池充电的问题；另外一种方式是放弃用锂金属做负极（这样就不会有枝晶问题），而是用石墨做负极，正极为含有锂元素的氧化物。当时选择了后一种方案，相当于走了另外一个捷径（绕开枝晶问题），这个捷径一直走到今天，就是我们现在的液态锂离子电池路线。固态电池技术到现在为止依然没有革命性的突破，这个问题就像杨总刚才说的，是一个科学问题。

锂电行业最早理解的固态电池就是锂金属电池，金属锂做负极必须要固态电解质配合才能做到。半固态电池的提出，实际上是我们在偷梁换柱。为了解决整车厂对电池安全问题的担忧，短期内我们引进半固态概念，让整车厂接受兼具安全性的高能量密度电池。

手机行业其实也遇到过类似问题。过去手机也召回，经常爆炸。手机对电池能量密度要求更高，但是，现在大家还会担心手机安全问题吗？现在我们用的手机的电池体积能量密度已经高达800多Wh/L，但是大家谁也不担心，为什么？同样的电池，同样也是这一套体系，但我们现在在各个方面都控制住了，电池安全得到可控，大家就不再担心。

对孚能科技来说，我们现在要解决的就是目前的高能量密度的焦虑，像811三元，811是你不用半固态，针刺就是通不过，软包也通不过。但是孚能科技的第一代半固态电池技术，全部刺透，不担心安全，这就是区别。所以我们需要在整个安全监控方面，包括电芯、模组、系统、控制等方面，全方位进行开发设计，使整车层面的安全达到可控，同时要有预警系统。（做到了这些，我们也会像手机一样，不担心电动汽车的安全）

半固态是不是发展方向？肯定是。（从电池厂的角度）谁也不愿意在生产电池过程当中有隐患，用了半固态电池技术，你的工厂再不会出现起火问题。当然，终极目标还是要从材料本身去彻底解决这个问题，如果暂时彻底解决不了，我们就用控制方法，从设计到生产到使用，然后到整车的工况安全边界的监控，最后达到使电池和整车安全。这就是我的一点粗浅的看法。

墨柯：孚能的半固态电池计划什么时候能够投入到应用？

王瑀：这个我们已经进入到量产阶段。

关于钠离子电池、三元和磷酸铁锂路线

墨柯：好的，谢谢各位老总！现在我把电池路线的问题稍微再问细一点，同时也呼应最近的一些热点。三个问题，第一个是关于磷酸铁锂路线的。最近的消息是苹果的电动汽车也在考虑用磷酸铁锂电池，那么，铁锂电池是否会在接下来的一段时间会更多地用在电动汽车市场。我们知道去年和今年的前几个月，中国电动汽车市场铁锂电池装机占比在40%左右，这个比例会不会进一步提升？铁锂路线在能量密度提高方面大概是什么路径？比如说磷酸锰铁锂是不是办法之一？

第二个问题是关于三元路线的。最近有一则消息大家很关注，就是LG化学要给特斯拉供应四元电池了。这是不是三元路线发展的一个方向？而且据了解，四元NCMA的镍可以到90%，因此我认为这也属于高镍化方向，国内宁德时代的811走的是三元高镍化方向。这里想问问各位老总对三元电池路线走势以及四元方向是怎么看的？

第三个问题是关于钠离子电池的。宁德时代前不久发布了钠离子电池技术即将量产的消息，广受关注。这里想问各位老总对钠离子电池怎么看？是否也会成为动力电池的一个路线？由于时间关系，上述三个问题各位老总可以选择性回答，不一定要全部说。下面先请王总来说一说。

王瑀：我觉得钠离子电池是一个非常好的技术突破。钠离子电池很重要的优势是钠资源非常丰富，成本也低，价格比较便宜；缺点是能量密度比较低。但估计对磷酸铁锂、铅酸、镍锌镍铬等市场有威胁，但对磷酸铁锂市场威胁最大，因为铅酸电池市场有它的基本盘，而且铅酸电池技术本身也在不断取得进展。

关于三元路线，我觉得目前的（安全）焦虑和成本方面的问题都是暂时的。三元有高能量密度优势，未来成本也会大幅下降，尽管目前国内乘用车有很多用磷酸铁锂，但我确信未来三元还会回到乘用车主流，同时也是适应碳减排的趋势选择。我们希望用三元一半的体积、一半的重量（注：指同等电量的电池包，体积和重量缩减一半），20分钟充满，释放30度电、50度电，满足需求，这还是未来整个方向，人类社会发展还是要技术进步来带动。但不是说磷酸铁锂就不应用了，虽然在乘用车市场磷酸铁锂在体积能量密度、续航里程、快充方面有局限，不过磷酸铁锂依然有它独特的优势，在其他市场可能比三元更适合。

未来我们觉得811三元电池的安全也是完全可控的，但是现在我们还没有达到这个水平。我们需要从原材料开始，从电池制造到整车控制到预警，都要做得很好，才可以实现811的安全可控。我们现在还做不到，但是未来一定可以做得到。

墨柯：您和廖总观点有一点是一致的，就是乘用车您还是看好三元。

王瑀：我觉得三元不是重点，因为它的能量密度跟汽油比太低了，我们还要找能量密度更高的正极材料。

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