“欧7”将至，内燃机是否即将走向末路？

再过不久，更加严格的欧7排放标准大概就能以一种更清晰的面貌，呈现在我们面前。严格到什么程度？emm，现在来看，已经有些欧洲车企打算放弃治疗了……

闲话少叙，我们先来看看欧7标准目前透露出的一些信息：

好家伙，别家的标准也就跨几个小台阶，这里直接按数量级走。看看欧6——或者说比它稍严格的国6B现在执行难度如何，不难想象假设欧7标准出台以后会遇到多大的阻力。

换句话说，倘若过去的欧1~欧6还算对控制车辆排放做出的规范，那么欧7显然已经远远超越了“减排”的范畴，包含着更多考虑。

实际上，仅仅是为了应付欧6/国6排放标准，不少车企只能临时在已有车型上额外安装颗粒捕捉器等装置勉强通关，而这些装置带来的负面效果也显而易见：油耗普遍上升、动力表现下降，时不时还得清理一下，种种表现反而带给人一种和“节能”背道而驰的感觉。

而就在一些车企未必能及时拿出不“加挂件”就满足排放要求发动机的现在，欧7又开始悄悄探头，这明显是准备让内燃机从历史舞台上退隐。

值得注意的是，这次的欧7排放标准草稿（我们姑且把现在这些风声叫做“草稿”吧）还有两个细节值得玩味。

首先，是对排放物成分及其要求的进一步细化。我们知道，以化石燃料为能源的内燃机不可避免总会排出奇奇怪怪的简单有机物和氮氧化物，而这次欧7盯上的就是它们，此前只计入总碳排放的甲烷还被单独列了一项，足以看出欧盟对新排放标准的“用心”程度。

再有就是对后端市场的限制力度，也可能被欧7排放标准放大。欧盟建议，欧7变相要求新车引入的加热电催化剂、2.0L微粒过滤器、氨泄漏催化剂等装置应当与车载诊断系统关联，以免车主把车买回家自行改装或干脆拆除，从而保证“15万英里内排放仍符合要求”。

可想而知，检测项目越来越多、数字要求也越来越变态的欧7法规，“刁难内燃机制造者”似乎都不是它的本愿，“偷偷拉一把整个行业电动化进程”可能才是目的。

说到“引导行业走向”这个话题，和不少人想象中“少数企业引起产业革命”的印象相反，实际上改变游戏规则的反而是牌桌下面编写游戏规则的人。游戏参与者也许和编规则的有亲密关系，但规则的改写显然与游戏参与者没有直接关系。

这次欧7标准出现前后的众生相，就很好说明了这一点。以受直接影响最大的欧洲汽车制造商协会(ACEA)为例，他们已经发起了第三波抵制新排放法规的请愿和募资活动。原因很简单，除了此前为“赎罪”而抓紧转型的VAG，其他位于欧洲（包括出生地不是欧洲的那些）的汽车企业基本还处于从燃油向（成熟）混合动力过渡的阶段，现在催促它们一步登天，显然会遭遇极大阻力。

发散思考一下，假如欧7排放标准真的如约、“如愿”落地，整个欧洲范围都开始被“安排”上通往纯电动汽车的路线，恐怕汽车行业的工会就要第一个不答应。此前德国Ifo经济研究所就通过统计得出结论，汽车行业电动化可能使该国在2025年失去10万个生产工作岗位。这些人的饭碗和后续职业培训怎么保障，到时候也是一系列问题。

而且，就上文中“限制后市场环境”的欧盟提议来看，受到冲击的恐怕不仅局限于工业生产岗位，与之配套的汽车改装、服务等等一系列行业也将被陆续波及。问题来了，这些人又该如何安置呢？

宏观来看，这次欧7排放标准，早已跳出“限制污染物排放”的初衷；在“电还是油”的抉择下，欧洲人选择了一条足以改变行业甚至当地社会结构的疯狂路线。问题来了，同样严格到越来越离谱的北美EPA会如何发展，而我们多次与欧盟平行的国标，又该何去何从？